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Corporate management
Ayant posé un genou à terre au moment de la chute de l’Union Soviétique, la Russie cultive depuis longtemps l’ambition de retrouver une place de leader économique mondial en se positionnant sur des secteurs stratégiques. L’aviation en fait bien évidemment partie et c’est la raison pour laquelle le gouvernement russe a lancé un programme de relance de l’industrie aéronautique dont la finalité est de permettre à la Russie de conquérir 10% du marché mondial d’ici 2025. Les objectifs de ce programme concordent vers le remplacement des modèles d’avion russe de la génération précédente par des technologies plus récentes.
À horizon 2020, la Russie devrait ainsi produire un avion low-cost d’une capacité de 300 passagers, baptisé Samolet 2020. Le pays s’appuie également sur le groupe Irkout pour développer un moyen courier, le MS-21, censé remplacer le Tupolev 204. Enfin et surtout, la Russie a construit, avec l’aide de nombreux constructeurs internationaux, le premier avion régional russe conçu après l’ère soviétique. Le SuperJet 100 constitue donc aujourd’hui le fleuron de l’industrie aéronautique russe ; il a d’ailleurs été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) en février 2012.
Le renouvellement de la technologie russe en matière d’avion de ligne apparaît comme un objectif justifié. Les machines russes pâtissent aujourd’hui d’une image entachée par des catastrophes aériennes répétées. D’après le site du Jet Airliner Crash Data Évaluation Centre (JACDEC), 827 passagers sont morts en avion entre 2001 et 2011.
En 2011, quatre crashs d’avion civil sont survenus en Russie entre le mois de juin et le mois de septembre. Consécutivement à ces accidents répétés, le gouvernement russe a plusieurs fois remis en question la fiabilité des avions russes dont la plupart viennent de l’époque soviétique. L’argument sécuritaire est donc un enjeu de sécurité publique, mais aussi un facteur clé de la relance de l’aviation russe.
Dans ce contexte, l’exploitation commerciale du SuperJet 100 devait constituer un argument de vente à l’épreuve des faits à destination des clients de Sukhoi, à qui a été confiée la construction de l’avion. Mais le 9 mai 2012 toutefois, un SuperJet 100 s’est écrasé le en Indonésie lors d’un vol de démonstration. Une délégation russe et des représentants du milieu d’affaires ont ainsi péri quelque 20 minutes après son décollage. Cet évènement dramatique constitue aussi un très mauvais signal à destination du marché du SuperJet 100 dans lequel la Russie a placé ses espoirs.
Le SuperJet 100, est entré en service en juin 2011 et seulement 6 d’entre eux ont été livrés au moment de l’incident. Ce crash touche au cœur de la vulnérabilité de l’offre aéronautique russe. Il est porteur d’un signal très négatif et contradictoire avec l’ambition de renouveau que souhaitait la Russie pour son industrie. Malgré un carnet de commandes riche de près de 340 clients, il est désormais impératif pour Sukhoi de démontrer la sureté de ses nouveaux appareils sans quoi les investissements réalisés dans le SuperJet 100 seraient considérablement sous-considérés sur le marché.
L’industrie de l’aviation civile russe est en pleine reconfiguration. Affichant un objectif de conquête de 10% du marché mondial de l’aviation, la Russie est confrontée des défis de tailles. En lançant un vaste programme de renouvellement de ses machines, la Russie a témoigné sa volonté de se mettre sa technologie à la page, mais aussi de rompre avec les tristes records d’insécurité et d’accidents intervenus sur des appareils russes. Premier-né de cette politique, le SuperJet 100 est le fruit d’une coopération internationale et une technologie par ailleurs certifiée par l’European Aviation Safety Agency. Malgré le soin et les ambitions dont il fait l’objet, cet avion a subi en mai 2012 un préjudice réputationel qui a fait écho aux tristes records d’accidents des appareils russes qui l’ont précédé. Le 9 mai 2012 en effet, un SuperJet 100 s’est écrasé en Indonésie rappelant aux usagers, aux investisseurs, aux acheteurs du monde entier les problèmes que l’aviation russe souhaite dépasser avec ce nouvel avion. Ce crash est donc une véritable crise pour Sukhoï et il reste à savoir si la dynamique impulsée par le gouvernement pour l’industrie aéronautique russe permettra de la surmonter.
À horizon 2020, la Russie devrait ainsi produire un avion low-cost d’une capacité de 300 passagers, baptisé Samolet 2020. Le pays s’appuie également sur le groupe Irkout pour développer un moyen courier, le MS-21, censé remplacer le Tupolev 204. Enfin et surtout, la Russie a construit, avec l’aide de nombreux constructeurs internationaux, le premier avion régional russe conçu après l’ère soviétique. Le SuperJet 100 constitue donc aujourd’hui le fleuron de l’industrie aéronautique russe ; il a d’ailleurs été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) en février 2012.
Le renouvellement de la technologie russe en matière d’avion de ligne apparaît comme un objectif justifié. Les machines russes pâtissent aujourd’hui d’une image entachée par des catastrophes aériennes répétées. D’après le site du Jet Airliner Crash Data Évaluation Centre (JACDEC), 827 passagers sont morts en avion entre 2001 et 2011.
En 2011, quatre crashs d’avion civil sont survenus en Russie entre le mois de juin et le mois de septembre. Consécutivement à ces accidents répétés, le gouvernement russe a plusieurs fois remis en question la fiabilité des avions russes dont la plupart viennent de l’époque soviétique. L’argument sécuritaire est donc un enjeu de sécurité publique, mais aussi un facteur clé de la relance de l’aviation russe.
Dans ce contexte, l’exploitation commerciale du SuperJet 100 devait constituer un argument de vente à l’épreuve des faits à destination des clients de Sukhoi, à qui a été confiée la construction de l’avion. Mais le 9 mai 2012 toutefois, un SuperJet 100 s’est écrasé le en Indonésie lors d’un vol de démonstration. Une délégation russe et des représentants du milieu d’affaires ont ainsi péri quelque 20 minutes après son décollage. Cet évènement dramatique constitue aussi un très mauvais signal à destination du marché du SuperJet 100 dans lequel la Russie a placé ses espoirs.
Le SuperJet 100, est entré en service en juin 2011 et seulement 6 d’entre eux ont été livrés au moment de l’incident. Ce crash touche au cœur de la vulnérabilité de l’offre aéronautique russe. Il est porteur d’un signal très négatif et contradictoire avec l’ambition de renouveau que souhaitait la Russie pour son industrie. Malgré un carnet de commandes riche de près de 340 clients, il est désormais impératif pour Sukhoi de démontrer la sureté de ses nouveaux appareils sans quoi les investissements réalisés dans le SuperJet 100 seraient considérablement sous-considérés sur le marché.
L’industrie de l’aviation civile russe est en pleine reconfiguration. Affichant un objectif de conquête de 10% du marché mondial de l’aviation, la Russie est confrontée des défis de tailles. En lançant un vaste programme de renouvellement de ses machines, la Russie a témoigné sa volonté de se mettre sa technologie à la page, mais aussi de rompre avec les tristes records d’insécurité et d’accidents intervenus sur des appareils russes. Premier-né de cette politique, le SuperJet 100 est le fruit d’une coopération internationale et une technologie par ailleurs certifiée par l’European Aviation Safety Agency. Malgré le soin et les ambitions dont il fait l’objet, cet avion a subi en mai 2012 un préjudice réputationel qui a fait écho aux tristes records d’accidents des appareils russes qui l’ont précédé. Le 9 mai 2012 en effet, un SuperJet 100 s’est écrasé en Indonésie rappelant aux usagers, aux investisseurs, aux acheteurs du monde entier les problèmes que l’aviation russe souhaite dépasser avec ce nouvel avion. Ce crash est donc une véritable crise pour Sukhoï et il reste à savoir si la dynamique impulsée par le gouvernement pour l’industrie aéronautique russe permettra de la surmonter.
