Éditorialistes & Contributeurs
Corporate management
« La privatisation, un cadeau de l’État »
C’est l’une des premières critiques faites aux sociétés concessionnaires autoroutières (SCA). On les accuse d’avoir fait main basse sur le réseau autoroutier à prix bradés. Une affirmation doublement erronée.
D’une part et avant tout, contrairement à l’abus de langage très fréquent, qui consiste à parler de « privatisation des autoroutes », celles-ci demeurent la pleine et entière propriété de l’État, qui ne fait que « déléguer » un service public auprès d’entreprises privées. En effet, ce ne sont pas les autoroutes qui ont été privatisées en 2005, mais les sociétés en charge de les gérer et de les entretenir.
D’autre part, concernant des prix supposément sous-estimés, Dominique de Villepin, qui avait piloté l’opération en tant que Premier Ministre, estime que ce ne sont pas les concessions qui ont raflé la mise, mais bien l’État. « L'ambition de mon gouvernement était de moderniser les infrastructures et de désendetter la France. Une estimation, qui était celle de tous les services de l'État et des parlementaires estimait le montant à payer à un peu plus de 11 milliards d'euros. Nous l'avons cédé à 14,8 milliards d'euros, c'était donc une bonne affaire pour l'État », expliquait-il au micro de France Inter en 2014.
Encore n’est-ce qu’une approche minimaliste, car les SCA auraient en réalité déboursé bien plus que ces 14,8 milliards d’euros. En effet, à cette somme, il convient d’ajouter le rachat des parts des sociétés d’autoroutes que détenait l’État, ce qui fait grimper l’addition à 22,5 milliards d’euros. Les SCA ont également repris à leur compte une dette avoisinant 20 milliards d’euros et se sont engagées à effectuer des travaux dont le coût s’élevait à 5 milliards d’euros. Au final, les SCA ont donc déboursé 47,5 milliards d’euros.
D’une part et avant tout, contrairement à l’abus de langage très fréquent, qui consiste à parler de « privatisation des autoroutes », celles-ci demeurent la pleine et entière propriété de l’État, qui ne fait que « déléguer » un service public auprès d’entreprises privées. En effet, ce ne sont pas les autoroutes qui ont été privatisées en 2005, mais les sociétés en charge de les gérer et de les entretenir.
D’autre part, concernant des prix supposément sous-estimés, Dominique de Villepin, qui avait piloté l’opération en tant que Premier Ministre, estime que ce ne sont pas les concessions qui ont raflé la mise, mais bien l’État. « L'ambition de mon gouvernement était de moderniser les infrastructures et de désendetter la France. Une estimation, qui était celle de tous les services de l'État et des parlementaires estimait le montant à payer à un peu plus de 11 milliards d'euros. Nous l'avons cédé à 14,8 milliards d'euros, c'était donc une bonne affaire pour l'État », expliquait-il au micro de France Inter en 2014.
Encore n’est-ce qu’une approche minimaliste, car les SCA auraient en réalité déboursé bien plus que ces 14,8 milliards d’euros. En effet, à cette somme, il convient d’ajouter le rachat des parts des sociétés d’autoroutes que détenait l’État, ce qui fait grimper l’addition à 22,5 milliards d’euros. Les SCA ont également repris à leur compte une dette avoisinant 20 milliards d’euros et se sont engagées à effectuer des travaux dont le coût s’élevait à 5 milliards d’euros. Au final, les SCA ont donc déboursé 47,5 milliards d’euros.
« Un investissement sans risque »
Il est souvent reproché aux SCA de n’avoir pris aucun risque lors de la privatisation car la concession serait une activité permettant de percevoir une rente confortable à coup sûr. Mais à y regarder de plus près, gérer une concession autoroutière n’a rien d’un long fleuve tranquille. Ainsi, moins de deux ans après la privatisation, la crise économique de 2008 a entrainé une baisse de 15 à 20% du trafic des poids lourds. Il a fallu dix ans pour que le trafic retrouve son niveau de 2007 et l’on sait d’ores et déjà qu’il n’atteindra jamais les prévisions, faites au moment de la privatisation, et qui ont servi de base à la valorisation des concessions. Une perte de recettes que l’ASFA (l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes) évalue à 8 milliards d’euros sur dix ans.
Plus récemment, le confinement a provoqué une baisse de plus de 80% du trafic autoroutier, entraînant une chute des recettes d’environ 25%, selon un rapport de l’Autorité de régulation des transports (ART) du 30 juillet 2020. L’ART évalue cette perte à plus ou moins 2 milliards d’euros pour les SCA. Et si l’ART estime que « l’épisode du confinement à lui seul ne remet pas en cause l’économie des concessions », elle souligne tout de même que « les effets de la crise à long terme sont incertains » (1).
Plus récemment, le confinement a provoqué une baisse de plus de 80% du trafic autoroutier, entraînant une chute des recettes d’environ 25%, selon un rapport de l’Autorité de régulation des transports (ART) du 30 juillet 2020. L’ART évalue cette perte à plus ou moins 2 milliards d’euros pour les SCA. Et si l’ART estime que « l’épisode du confinement à lui seul ne remet pas en cause l’économie des concessions », elle souligne tout de même que « les effets de la crise à long terme sont incertains » (1).
« Des tarifs aux péages qui ont flambé »
Encore un cliché qui a la peau dure. De nombreux Français sont intimement convaincus que les sociétés concessionnaires ont considérablement augmenté les tarifs des péages, bien plus que l’État avant qu’il privatise les autoroutes. Il semble là aussi que la réalité soit toute autre. En effet, entre 2006 et 2019, les péages n’ont augmenté que d’1,5% par an, contre 2,1% par an avant la privatisation, entre 2000 et 2006. Ceci s’explique notamment par un encadrement législatif et réglementaire très strict des tarifs, qui sont en réalité des redevances dans la mesure où « la mission de construction et d’exploitation d’une autoroute a le caractère d’un service public administratif », rappelle l’ART, en charge du contrôle des tarifs.
La hausse annuelle est donc clairement indiquée dans les contrats de concession et prévue plusieurs années à l’avance, et les SCA sont contraintes de les appliquer strictement.
La hausse annuelle est donc clairement indiquée dans les contrats de concession et prévue plusieurs années à l’avance, et les SCA sont contraintes de les appliquer strictement.
« Une rentabilité exorbitante »
Autre grief qui revient inlassablement dans le discours des détracteurs des concessions autoroutières : elles s’en mettraient « plein les poches ». C’est oublier un peu vite qu’avant de gagner de l’argent, elles s’endettent lourdement. En effet, le mode de fonctionnement des concessions génère d’abord de lourds déficits avant d’atteindre le point mort. Ainsi, la société ALIS, qui exploite l’autoroute A28 mise en service en 2005, n’a perçu ses premiers résultats positifs qu’en 2014. Quant à la société ALBEA, qui exploite l’A150 inaugurée en 2015, elle n’est toujours pas rentable et a enregistré un déficit de 11 milliards d’euros en 2017.
Les sociétés concessionnaires n’atteignent l’équilibre financier qu’au prix de nombreuses années d’investissements massifs, et c’est seulement ensuite qu’elles peuvent espérer dégager des marges suffisantes pour financer leurs dettes et les investissements courants destinés à améliorer le réseau autoroutier. Rappelons par ailleurs qu’au terme de leur contrat, ces sociétés rendront gratuitement à l’État une autoroute en parfait état et surtout sans aucune dette.
En cela, le taux de marge réalisé par les SCA est un indicateur trompeur. Celui qui reflète le mieux la réalité financière des concessions est le TRI, pour « taux de rentabilité interne », qui intègre tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat. Et avec des TRI estimés par l’ART entre 6,4% et 7,8% selon les concessions, les résultats des SCA n’ont rien d’exorbitant, comme certains le dénoncent (surtout) à tort et (souvent) à travers.
Les sociétés concessionnaires n’atteignent l’équilibre financier qu’au prix de nombreuses années d’investissements massifs, et c’est seulement ensuite qu’elles peuvent espérer dégager des marges suffisantes pour financer leurs dettes et les investissements courants destinés à améliorer le réseau autoroutier. Rappelons par ailleurs qu’au terme de leur contrat, ces sociétés rendront gratuitement à l’État une autoroute en parfait état et surtout sans aucune dette.
En cela, le taux de marge réalisé par les SCA est un indicateur trompeur. Celui qui reflète le mieux la réalité financière des concessions est le TRI, pour « taux de rentabilité interne », qui intègre tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat. Et avec des TRI estimés par l’ART entre 6,4% et 7,8% selon les concessions, les résultats des SCA n’ont rien d’exorbitant, comme certains le dénoncent (surtout) à tort et (souvent) à travers.
