Éditorialistes & Contributeurs
Corporate management
IvecoBus (anciennement Iris Bus), qui fournit déjà une partie des bus de la RATP, sera vraisemblablement associée de près à la transformation future du parc (licence Creative Commons)
La volonté enfin là
Le 17 mars 2014, par la voix de son Président Pierre Mongin, la RATP a annoncé son intention de passer au tout-électrique dans la décennie qui vient : « Je souhaite qu'à l'horizon 2025 l'ensemble du parc de bus soit électrique. […] Ce n'est pas une simple promesse en l'air. En associant entreprises de transport et constructeurs, le prix des bus hybrides a fortement baissé. Pour l'électrique, nous pouvons entreprendre la même chose ». Une petite révolution des mentalités dans un pays arcbouté sur sa préférence nationale pour le diesel.
Même si les derniers modèles sont considérablement plus propres que leurs prédécesseurs, elles ne feront jamais aussi bien qu’une motorisation électrique, en termes d’émissions de polluants. « La RATP, entreprise responsable et engagée dans une politique volontariste de développement durable, s’est fixée l’ambitieux objectif de réduire de 15% sa consommation énergétique et ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020. […] La RATP souhaite aujourd’hui accélérer la mutation de son parc, pour utiliser des matériels encore plus performants en matière d’émission de particules, de gaz à effet de serres et en matière de bruit », précise Laurent Meret, Directeur Matériel Roulant Bus pour la RATP. La décision d’origine appartient au STIF qui, en décembre 2013, a voté « une délibération portant sur la sortie du diesel pour les bus », selon Pierre Serne, Vice-Président du STIF, chargé des transports et des mobilités. Il considère cela comme « un bon signal et pour l'industrie et pour la santé ».
Le moment opportun
Pourquoi une telle annonce ? Selon Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, députée européenne, conseillère régionale et Présidente de la Commission Investissements et suivi du contrat de Projet au STIF, « Cette logique [du tout-diesel] a été génératrice d’emploi et créatrice des richesses en France, mais à un coût environnemental et sanitaire que nous ne pouvons plus nous permettre aujourd’hui. Le XXIème siècle sera celui d’une autre mobilité, plus écologique et plus « durable ». » En pleine période de pics de pollution, le volontarisme de la RATP a fait figure de bouffée d’oxygène.
« La décision de basculement vers des bus 100 % électriques est le résultat de plusieurs raisons de contexte, certaines purement françaises. Tout d’abord, les tests qui ont été menés depuis plusieurs années sur des bus électriques sont techniquement probants. A cela s’ajoutent de vrais problèmes de pollution dans les grandes métropoles », résume Christophe Gurtner, PDG de Forsee Power, société française installée en région parisienne, intégratrice en systèmes de batteries. Une vraie bonne nouvelle pour les usagers et habitants franciliens d’une part, susceptibles de voir chuter (un peu) la pollution atmosphérique dans les années qui viennent. Mais c’est également un soulagement pour toute une filière de l’électromobilité qui peine à décoller. La RATP vient de se poser un client de la décennie à tout le moins, avec 4500 véhicules à fournir sous 11 ans, pour tenir les délais, sans compter l’infrastructure de rechargement. Les exigences de la RATP ne sont d’ailleurs pas sans provoquer quelques inquiétudes.
Des industriels sous pression ?
Il y a une chose qui ne pourra pas être reproché à la RATP, c’est le manque d’ambition. Car à l’heure actuelle, à l’exception de produits relevant du « concept-car », le bus électrique n’existe tout simplement pas. Certains constructeurs comme le chinois BYD se sont essayés à des bricolages de batteries sur des matériels préexistants. Mais le résultat n’est pas viable techniquement et économiquement, compte tenu des tonnes de batteries embarquées, au détriment du nombre de passagers. « Les problématiques inhérentes à la technologie électrique concernent principalement le respect des contraintes des lignes RATP, en matière d’autonomie et de capacité des véhicules, pour répondre aux besoins très importants des voyageurs qui sont d’ailleurs de plus en plus nombreux sur le réseau. Il s’agit par ailleurs de disposer de dispositifs de recharge qui s’intègrent dans un environnement urbain dense et ne perturbent pas le service rendu à nos clients », rappelle Laurent Meret.
De plus, sans contrevenir aux obligations régissant les appels d’offres sur les marchés publics, les acteurs du dossier souhaitent tout de même favoriser des solutions nationales. Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy explique ainsi : « nous souhaitons simultanément promouvoir le développement économique du territoire, tout en améliorant les conditions de vie sanitaires de la population, notamment sur les questions de pollution de l’air ». La première partie de la phrase n’a rien d’anodin dans un contexte de patriotisme économique renouvelé. Mais, en l’espace d’une décennie, il va falloir concevoir, produire, distribuer et entretenir une nouvelle gamme de technologies.
L’inconnu des infrastructures de recharges et du système de stockage d’énergie.
La difficulté à laquelle va se heurter la RATP très rapidement porte sur des questions techniques et sur le problème des infrastructures de recharge. La question était auparavant simple avec des bus diesel : avec un plein de quelques minutes le soir ou le matin au dépôt, le bus faisait sans difficulté sa journée de bons et loyaux services, quelle que soit la typologie de la desserte (urbaine ou péri-urbaine).
Cet aspect est autrement plus complexe à appréhender avec des bus électriques. « Passer à l’électrique complet représente un certain nombre de contraintes, en fonction de la géographie des lieux : espaces urbains denses ou diffus, régions montagneuse ou plaines… La technologie utilisée et donc l’offre peuvent être variables. Pour les intégrateurs de systèmes de batteries comme nous, il s’agit de savoir s’il faut de l’énergie, un couple puissance - énergie ou la puissance seule. L’énergie déterminant très schématiquement l’autonomie, et la puissance l’aptitude aux accélérations et la facilité de recharge rapide », explique Christophe Gurtner PDG de Forsee Power, qui ajoute : « Il est clair que pour nous, ces défis technologiques sont une priorité et que c’est pour cela que nous investissons constamment en R&D ».
Tout va reposer sur un compromis entre autonomie, emport de batteries versus emport de passagers, et prix. Se posera donc la question de l’adéquation entre technologies et types de parcours : « Il y a une nette différence à faire entre les bus électriques qui seront destinés à un usage exclusivement urbain, où l’infrastructure de rechargement par exemple peut être extrêmement dense, et les zones péri-urbaines, avec des distances de transport entre deux arrêts nettement plus longues », complète la Présidente de la Commission Investissements du STIF.
Pour ambitieux que soit le projet, nul doute qu’il s’agira du véritable point de départ de la filière électromobile en France, malgré les difficultés techniques à surmonter. L’avenir du transport repose très certainement désormais sur les bus.
Le 17 mars 2014, par la voix de son Président Pierre Mongin, la RATP a annoncé son intention de passer au tout-électrique dans la décennie qui vient : « Je souhaite qu'à l'horizon 2025 l'ensemble du parc de bus soit électrique. […] Ce n'est pas une simple promesse en l'air. En associant entreprises de transport et constructeurs, le prix des bus hybrides a fortement baissé. Pour l'électrique, nous pouvons entreprendre la même chose ». Une petite révolution des mentalités dans un pays arcbouté sur sa préférence nationale pour le diesel.
Même si les derniers modèles sont considérablement plus propres que leurs prédécesseurs, elles ne feront jamais aussi bien qu’une motorisation électrique, en termes d’émissions de polluants. « La RATP, entreprise responsable et engagée dans une politique volontariste de développement durable, s’est fixée l’ambitieux objectif de réduire de 15% sa consommation énergétique et ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020. […] La RATP souhaite aujourd’hui accélérer la mutation de son parc, pour utiliser des matériels encore plus performants en matière d’émission de particules, de gaz à effet de serres et en matière de bruit », précise Laurent Meret, Directeur Matériel Roulant Bus pour la RATP. La décision d’origine appartient au STIF qui, en décembre 2013, a voté « une délibération portant sur la sortie du diesel pour les bus », selon Pierre Serne, Vice-Président du STIF, chargé des transports et des mobilités. Il considère cela comme « un bon signal et pour l'industrie et pour la santé ».
Le moment opportun
Pourquoi une telle annonce ? Selon Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, députée européenne, conseillère régionale et Présidente de la Commission Investissements et suivi du contrat de Projet au STIF, « Cette logique [du tout-diesel] a été génératrice d’emploi et créatrice des richesses en France, mais à un coût environnemental et sanitaire que nous ne pouvons plus nous permettre aujourd’hui. Le XXIème siècle sera celui d’une autre mobilité, plus écologique et plus « durable ». » En pleine période de pics de pollution, le volontarisme de la RATP a fait figure de bouffée d’oxygène.
« La décision de basculement vers des bus 100 % électriques est le résultat de plusieurs raisons de contexte, certaines purement françaises. Tout d’abord, les tests qui ont été menés depuis plusieurs années sur des bus électriques sont techniquement probants. A cela s’ajoutent de vrais problèmes de pollution dans les grandes métropoles », résume Christophe Gurtner, PDG de Forsee Power, société française installée en région parisienne, intégratrice en systèmes de batteries. Une vraie bonne nouvelle pour les usagers et habitants franciliens d’une part, susceptibles de voir chuter (un peu) la pollution atmosphérique dans les années qui viennent. Mais c’est également un soulagement pour toute une filière de l’électromobilité qui peine à décoller. La RATP vient de se poser un client de la décennie à tout le moins, avec 4500 véhicules à fournir sous 11 ans, pour tenir les délais, sans compter l’infrastructure de rechargement. Les exigences de la RATP ne sont d’ailleurs pas sans provoquer quelques inquiétudes.
Des industriels sous pression ?
Il y a une chose qui ne pourra pas être reproché à la RATP, c’est le manque d’ambition. Car à l’heure actuelle, à l’exception de produits relevant du « concept-car », le bus électrique n’existe tout simplement pas. Certains constructeurs comme le chinois BYD se sont essayés à des bricolages de batteries sur des matériels préexistants. Mais le résultat n’est pas viable techniquement et économiquement, compte tenu des tonnes de batteries embarquées, au détriment du nombre de passagers. « Les problématiques inhérentes à la technologie électrique concernent principalement le respect des contraintes des lignes RATP, en matière d’autonomie et de capacité des véhicules, pour répondre aux besoins très importants des voyageurs qui sont d’ailleurs de plus en plus nombreux sur le réseau. Il s’agit par ailleurs de disposer de dispositifs de recharge qui s’intègrent dans un environnement urbain dense et ne perturbent pas le service rendu à nos clients », rappelle Laurent Meret.
De plus, sans contrevenir aux obligations régissant les appels d’offres sur les marchés publics, les acteurs du dossier souhaitent tout de même favoriser des solutions nationales. Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy explique ainsi : « nous souhaitons simultanément promouvoir le développement économique du territoire, tout en améliorant les conditions de vie sanitaires de la population, notamment sur les questions de pollution de l’air ». La première partie de la phrase n’a rien d’anodin dans un contexte de patriotisme économique renouvelé. Mais, en l’espace d’une décennie, il va falloir concevoir, produire, distribuer et entretenir une nouvelle gamme de technologies.
L’inconnu des infrastructures de recharges et du système de stockage d’énergie.
La difficulté à laquelle va se heurter la RATP très rapidement porte sur des questions techniques et sur le problème des infrastructures de recharge. La question était auparavant simple avec des bus diesel : avec un plein de quelques minutes le soir ou le matin au dépôt, le bus faisait sans difficulté sa journée de bons et loyaux services, quelle que soit la typologie de la desserte (urbaine ou péri-urbaine).
Cet aspect est autrement plus complexe à appréhender avec des bus électriques. « Passer à l’électrique complet représente un certain nombre de contraintes, en fonction de la géographie des lieux : espaces urbains denses ou diffus, régions montagneuse ou plaines… La technologie utilisée et donc l’offre peuvent être variables. Pour les intégrateurs de systèmes de batteries comme nous, il s’agit de savoir s’il faut de l’énergie, un couple puissance - énergie ou la puissance seule. L’énergie déterminant très schématiquement l’autonomie, et la puissance l’aptitude aux accélérations et la facilité de recharge rapide », explique Christophe Gurtner PDG de Forsee Power, qui ajoute : « Il est clair que pour nous, ces défis technologiques sont une priorité et que c’est pour cela que nous investissons constamment en R&D ».
Tout va reposer sur un compromis entre autonomie, emport de batteries versus emport de passagers, et prix. Se posera donc la question de l’adéquation entre technologies et types de parcours : « Il y a une nette différence à faire entre les bus électriques qui seront destinés à un usage exclusivement urbain, où l’infrastructure de rechargement par exemple peut être extrêmement dense, et les zones péri-urbaines, avec des distances de transport entre deux arrêts nettement plus longues », complète la Présidente de la Commission Investissements du STIF.
Pour ambitieux que soit le projet, nul doute qu’il s’agira du véritable point de départ de la filière électromobile en France, malgré les difficultés techniques à surmonter. L’avenir du transport repose très certainement désormais sur les bus.
