Les lignes 16 et 17 ne seront pas confiées à la RATP. « C’est un tournant : le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports en région parisienne, a confié mardi 30 mai, pour une durée de sept à dix ans, l’exploitation de deux des quatre futures lignes du Grand Paris Express à Keolis. Ce groupe contrôlé à 70 % par la SNCF, aux côtés de la Caisse de dépôt et placement du Québec, sera chargé de gérer les lignes 16 et 17, qui desserviront progressivement les banlieues nord-est à partir de la fin de 2026 », nous apprend La Croix.
Depuis que le métro existe, c’est la première fois que des lignes ne sont pas contrôlées et gérées par la régie. « Pour répondre à l’appel d’offres, rendu obligatoire par la législation européenne, la RATP, via sa filiale RATP Dev, s’était alliée à l’industriel Alstom et à l’entreprise de transport singapourienne ComfortDelGro. Un troisième acteur était en lice : la Société des transports publics de Milan, associée à l’entreprise française d’ingénierie Egis. Prix, indicateurs de performance, conditions sociales… Les critères qui ont présidé au choix d’IDFM sont multiples », ajoute l’article.
C’est toute la particularité de ce secteur qui, avec l’arrivée de la concurrence, oblige les concurrents à travailler ensemble. « De fait, le législateur a confié la maîtrise d’œuvre des nouvelles lignes (de la 15 à la 18) à la Société du Grand Paris, mais a aussi attribué d’office la gestion de ces infrastructures à la RATP. Autrement dit, sur la 16 et la 17, Keolis devra travailler en bonne entente avec son concurrent pour faire rouler ses rames et exploiter les stations. Un métro est immobilisé dans un tunnel ? Il peut s’agir d’un défaut sur le matériel roulant, relevant de son exploitant, mais aussi d’un problème de signalisation, du ressort du gestionnaire d’infrastructure… Keolis dit avoir prévu de solides protocoles pour parer à toutes les situations. »
Depuis que le métro existe, c’est la première fois que des lignes ne sont pas contrôlées et gérées par la régie. « Pour répondre à l’appel d’offres, rendu obligatoire par la législation européenne, la RATP, via sa filiale RATP Dev, s’était alliée à l’industriel Alstom et à l’entreprise de transport singapourienne ComfortDelGro. Un troisième acteur était en lice : la Société des transports publics de Milan, associée à l’entreprise française d’ingénierie Egis. Prix, indicateurs de performance, conditions sociales… Les critères qui ont présidé au choix d’IDFM sont multiples », ajoute l’article.
C’est toute la particularité de ce secteur qui, avec l’arrivée de la concurrence, oblige les concurrents à travailler ensemble. « De fait, le législateur a confié la maîtrise d’œuvre des nouvelles lignes (de la 15 à la 18) à la Société du Grand Paris, mais a aussi attribué d’office la gestion de ces infrastructures à la RATP. Autrement dit, sur la 16 et la 17, Keolis devra travailler en bonne entente avec son concurrent pour faire rouler ses rames et exploiter les stations. Un métro est immobilisé dans un tunnel ? Il peut s’agir d’un défaut sur le matériel roulant, relevant de son exploitant, mais aussi d’un problème de signalisation, du ressort du gestionnaire d’infrastructure… Keolis dit avoir prévu de solides protocoles pour parer à toutes les situations. »