Le marché mondial de l’armement va bien, merci pour lui. Selon le Stockholm International Peace Research Institute, il représenterait une enveloppe globale de 1700 milliards de dollars par an. Et les perspectives de croissance sont au vert. Prenons le cas de la construction navale militaire : elle aussi va connaître une nette croissance dans les dix prochaines années de l’ordre de 3à 5% par an. Dans ce secteur, plus de 100 appels d’offres sont actuellement sur la table, pour un gâteau d’environ 200 milliards d’euros. Un gâteau qui sera partagé entre plusieurs convives : les Européens, les Russes et les Chinois, les Américains étant absents de ce marché à l’export. « La Chine était quasiment absente du marché en 2010, elle sera le premier constructeur mondial à la fin de l’année », prévenait Hervé Guillou, PDG de l’entreprise française Naval Group, en 2018. Et il avait raison. Sur tous les océans du globe, la bataille – commerciale – fait rage. Et face aux ambitions démesurées de l’Empire du milieu, les Européens présentent certes des profils différents, mais souvent complémentaires.
France : vieux pays recherche nouveaux partenariats
L’historique Direction des constructions et armes navales (DCAN) a changé plusieurs fois de nom avant de devenir Naval Group en 2017, pour les 400 ans de l’entreprise. Alors que celle-ci s’est diversifiée (vers les énergies renouvelables par exemple), le cœur de métier de Naval Group reste les bâtiments de combat (sous-marins, frégates, porte-hélicoptères et porte-avions). Jouissant de 17% de parts de marché à l’export, Naval Group est un acteur incontournable sur l’échiquier mondial comme l’a prouvé le contrat du siècle signé avec l’Australie en 2016. Mais Naval Group est également conscient de la nécessité de consolider ses positions via des alliances stratégiques, comme il vient de l’initier avec l’Italie en 2018 avec FlotLog. Dans un premier temps, cette alliance avec Fincantieri – sur le modèle initial de Nissan-Renault – s’est concrétisée par la commande, via le gouvernement français, de quatre navires ravitailleurs pour sa flotte. Coût unitaire : 400 millions d’euros. Un premier pas donc, en attendant d’autres contrats. Ce rapprochement sera-t-il suffisant pour contrer les Chinois ? C’est en tout cas l’espoir placé dans le projet des deux côtés des Alpes.
Italie : la tentation du duo transalpin
De l’autre côté des Alpes justement Fincantieri conserve de solides atouts en raison notamment de sa diversification entre la construction navale civile et militaire. Absente par contre du marché des sous-marins, Fincantieri considère de ce fait avec intérêt le rapprochement avec son homologue français. « A travers cette alliance, nous misons sur un succès en Europe et de par le monde, expliquait le PDG italien Giuseppe Bono. Si Naval Group gagne, Fincantieri gagnera aussi, et inversement. » D’un point de vue européen, le rapprochement fait sens, compte tenu notamment de l’entrée de Fincantieri dans le capital des chantiers navals de Saint-Nazaire.
Espagne : vers des chantiers 4.0
L’époque est aussi au changement de l’autre côté des Pyrénées, nécessité faisant loi. En effet, entre 2005 et 2015, le chiffre d’affaires du secteur de la construction navale espagnole est passé de 250 à 22 milliards d’euros. En 2016, seuls 126 des 372 chantiers étaient en service, et l’entreprise Navantia, qui fait 80% de son chiffre d’affaires avec la construction militaire, n’a pas été épargnée. Depuis, elle cherche par tous les moyens à se moderniser pour être à nouveau compétitive lors des appels d’offres internationaux. L’entreprise se veut aujourd’hui le fer de lance européen des « chantiers 4.0 », s’inspirant des nouvelles techniques en vigueur chez les Coréens ou les Japonais, mêlant capitaux d’Etat et systèmes digitaux dernière génération (machines autonomes, imprimantes 3D…). Cela sera-t-il suffisant pour se réinventer ?
Allemagne : l’hydre à trois têtes
Dans le domaine de la construction militaire, la gouvernance industrielle allemande laisse les Européens perplexes. Globalement sur le déclin, les trois principaux groupes – TKMS, Lürssen et GNYK – sont tantôt en concurrence sur plusieurs marchés, tantôt partenaires. Au printemps 2018, le gouvernement allemand a par exemple rejeté une proposition du tandem TKMS/Lürssen lors de l’appel d’offre pour des bâtiments de combat. Quelques mois plus tard, GNYK signait un partenariat avec TKMS pour le développement du même programme. Depuis la crise de 2008, les Allemands ont choisi de se concentrer sur les segments à haute valeur ajoutée, pour contrer la concurrence asiatique. Mais pourront-ils appliquer éternellement cette politique sans l’aide de leurs alliés européens ? Les retours en série chez les constructeurs de bâtiments fraichement livrés à la marine allemande (pour défauts de fabrication) permettent d’en douter, comme les pertes récurrentes de TKMS. Hier fer de lance de la construction navale européenne, l’Allemagne a clairement besoin d’un second souffle.
S’allier ou disparaître, telle n’est plus la question
« Le temps de la naïveté européenne envers la Chine est révolu », annonçait le président français Emmanuel Macron avant la visite officielle de son homologue chinois en France, fin mars. Un paradigme nouveau et qui s’appliquera par exemple à l’industrie militaire navale européenne. C’est ce principe de survie qui a déjà poussé les Français de Naval Group et les Italiens de Fincantieri à se fiancer en 2018. Selon Laurent Moser, directeur du site lorientais de Naval Group, « l’enjeu de cette nouvelle alliance franco-italienne est aussi d’arrêter de se livrer une guerre commerciale entre Européens ».
« Si, il y a 30 ans, il n’y avait que des Européens sur le marché mondial, les conditions ont complètement changé, constate Hervé Guillou, PDG de Naval Group. Nous avons maintenant des acteurs nouveaux qui changent complètement les conditions du marché, qui nous poussent à consolider nos positions en tant qu’Européens afin de maintenir nos parts de marché dans le monde. » Dans le domaine militaire, les success stories européennes existent, comme celle d’Eurofighter GmbH pour la production d’avions de combat, fruit d’une coopération entre l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne ces quinze dernières années. L’aventure MBDA a également montré qu’il fallait commencer les premiers pour garder les commandes lors des rapprochements suivants. Comme la chance sourit aux audacieux, le tandem franco-italien de l’industrie navale a aujourd’hui une belle carte à jouer.
France : vieux pays recherche nouveaux partenariats
L’historique Direction des constructions et armes navales (DCAN) a changé plusieurs fois de nom avant de devenir Naval Group en 2017, pour les 400 ans de l’entreprise. Alors que celle-ci s’est diversifiée (vers les énergies renouvelables par exemple), le cœur de métier de Naval Group reste les bâtiments de combat (sous-marins, frégates, porte-hélicoptères et porte-avions). Jouissant de 17% de parts de marché à l’export, Naval Group est un acteur incontournable sur l’échiquier mondial comme l’a prouvé le contrat du siècle signé avec l’Australie en 2016. Mais Naval Group est également conscient de la nécessité de consolider ses positions via des alliances stratégiques, comme il vient de l’initier avec l’Italie en 2018 avec FlotLog. Dans un premier temps, cette alliance avec Fincantieri – sur le modèle initial de Nissan-Renault – s’est concrétisée par la commande, via le gouvernement français, de quatre navires ravitailleurs pour sa flotte. Coût unitaire : 400 millions d’euros. Un premier pas donc, en attendant d’autres contrats. Ce rapprochement sera-t-il suffisant pour contrer les Chinois ? C’est en tout cas l’espoir placé dans le projet des deux côtés des Alpes.
Italie : la tentation du duo transalpin
De l’autre côté des Alpes justement Fincantieri conserve de solides atouts en raison notamment de sa diversification entre la construction navale civile et militaire. Absente par contre du marché des sous-marins, Fincantieri considère de ce fait avec intérêt le rapprochement avec son homologue français. « A travers cette alliance, nous misons sur un succès en Europe et de par le monde, expliquait le PDG italien Giuseppe Bono. Si Naval Group gagne, Fincantieri gagnera aussi, et inversement. » D’un point de vue européen, le rapprochement fait sens, compte tenu notamment de l’entrée de Fincantieri dans le capital des chantiers navals de Saint-Nazaire.
Espagne : vers des chantiers 4.0
L’époque est aussi au changement de l’autre côté des Pyrénées, nécessité faisant loi. En effet, entre 2005 et 2015, le chiffre d’affaires du secteur de la construction navale espagnole est passé de 250 à 22 milliards d’euros. En 2016, seuls 126 des 372 chantiers étaient en service, et l’entreprise Navantia, qui fait 80% de son chiffre d’affaires avec la construction militaire, n’a pas été épargnée. Depuis, elle cherche par tous les moyens à se moderniser pour être à nouveau compétitive lors des appels d’offres internationaux. L’entreprise se veut aujourd’hui le fer de lance européen des « chantiers 4.0 », s’inspirant des nouvelles techniques en vigueur chez les Coréens ou les Japonais, mêlant capitaux d’Etat et systèmes digitaux dernière génération (machines autonomes, imprimantes 3D…). Cela sera-t-il suffisant pour se réinventer ?
Allemagne : l’hydre à trois têtes
Dans le domaine de la construction militaire, la gouvernance industrielle allemande laisse les Européens perplexes. Globalement sur le déclin, les trois principaux groupes – TKMS, Lürssen et GNYK – sont tantôt en concurrence sur plusieurs marchés, tantôt partenaires. Au printemps 2018, le gouvernement allemand a par exemple rejeté une proposition du tandem TKMS/Lürssen lors de l’appel d’offre pour des bâtiments de combat. Quelques mois plus tard, GNYK signait un partenariat avec TKMS pour le développement du même programme. Depuis la crise de 2008, les Allemands ont choisi de se concentrer sur les segments à haute valeur ajoutée, pour contrer la concurrence asiatique. Mais pourront-ils appliquer éternellement cette politique sans l’aide de leurs alliés européens ? Les retours en série chez les constructeurs de bâtiments fraichement livrés à la marine allemande (pour défauts de fabrication) permettent d’en douter, comme les pertes récurrentes de TKMS. Hier fer de lance de la construction navale européenne, l’Allemagne a clairement besoin d’un second souffle.
S’allier ou disparaître, telle n’est plus la question
« Le temps de la naïveté européenne envers la Chine est révolu », annonçait le président français Emmanuel Macron avant la visite officielle de son homologue chinois en France, fin mars. Un paradigme nouveau et qui s’appliquera par exemple à l’industrie militaire navale européenne. C’est ce principe de survie qui a déjà poussé les Français de Naval Group et les Italiens de Fincantieri à se fiancer en 2018. Selon Laurent Moser, directeur du site lorientais de Naval Group, « l’enjeu de cette nouvelle alliance franco-italienne est aussi d’arrêter de se livrer une guerre commerciale entre Européens ».
« Si, il y a 30 ans, il n’y avait que des Européens sur le marché mondial, les conditions ont complètement changé, constate Hervé Guillou, PDG de Naval Group. Nous avons maintenant des acteurs nouveaux qui changent complètement les conditions du marché, qui nous poussent à consolider nos positions en tant qu’Européens afin de maintenir nos parts de marché dans le monde. » Dans le domaine militaire, les success stories européennes existent, comme celle d’Eurofighter GmbH pour la production d’avions de combat, fruit d’une coopération entre l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne ces quinze dernières années. L’aventure MBDA a également montré qu’il fallait commencer les premiers pour garder les commandes lors des rapprochements suivants. Comme la chance sourit aux audacieux, le tandem franco-italien de l’industrie navale a aujourd’hui une belle carte à jouer.